Λεκανοπέδιο «στο κόκκινο»: Τι προτείνουν οι Συγκοινωνιολόγοι για Κηφισό, Αττική Οδό και το χάος στους δρόμους

Η πρόσφατη αναφορά του αναπληρωτή υπουργού Μεταφορών Κώστα Κυρανάκη, ότι εξετάζεται απαγόρευση κυκλοφορίας βαρέων οχημάτων στον Κηφισό 07:00–10:00 το πρωί, ήταν απλώς η κορυφή του παγόβουνου. Το μέτρο αυτό αποτελεί μέρος ευρύτερης δέσμης προτάσεων των Συγκοινωνιολόγων, με επικεφαλής τον πρόεδρο του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων (ΣΕΣ), Αθανάσιο Τσιάνο.

Οι ειδικοί προειδοποιούν: το λεκανοπέδιο χρειάζεται συνδυασμό άμεσων ρυθμίσεων και μεγάλων έργων – αλλιώς η κατάσταση θα επιδεινώνεται διαρκώς.

Κηφισός και Αττική Οδός: δύο άξονες στο όριο

Στον Κηφισό οι διελεύσεις φτάνουν τις 260.000 ημερησίως. Σύμφωνα με τους Συγκοινωνιολόγους:

• Τα φορτηγά τις ώρες αιχμής είναι περίπου 8% του συνόλου,

• αλλά επηρεάζουν την κυκλοφορία κατά 20%.

• Τα βαρέα οχήματα άνω των 3,5 τόνων είναι 3–5%,

• με επιρροή 9–15% στην κίνηση.

Μόνο για το 2024, οι «χαμένες ώρες» στην Λ. Κηφισού λόγω συμφόρησης εκτιμώνται σε 6,5 εκατομμύρια, με οικονομικό κόστος που μπορεί να φτάνει έως και τα 90 εκατ. ευρώ.

Στην Αττική Οδό, η εικόνα δεν είναι καλύτερη:

• 280.000 διελεύσεις ημερησίως,

• +10% κίνηση σε σχέση με το 2023,

• +20% σε σχέση με το 2022,

• πρόβλεψη για το 2050: 430.000 διελεύσεις (+55%).

Τα φορτηγά αυξήθηκαν κατά 8,1% από το 2024 στο 2025, με το ποσοστό τους στις ώρες αιχμής στο 9% – αλλά η επιρροή τους στην κυκλοφορία φτάνει το 22%.

Παράλληλα, οι Συγκοινωνιολόγοι προβλέπουν ότι οι μετακινήσεις σε κρίσιμους άξονες θα αυξηθούν κατά 16% μέχρι το 2030. Με απλά λόγια: αν δεν γίνει κάτι τώρα, η συμφόρηση που ζούμε σήμερα θα μοιάζει… «ήπια» σε λίγα χρόνια.

Οι βαθύτερες αιτίες: μια πόλη που «απλώνεται» χωρίς σχέδιο

Πίσω από το καθημερινό μποτιλιάρισμα κρύβονται δομικά προβλήματα:

• Πολεοδομική εξάπλωση: Η πόλη απλώνεται προς όλες τις κατευθύνσεις, οι αποστάσεις μεγαλώνουν, αλλά το οδικό δίκτυο και τα ΜΜΜ δεν ακολουθούν.

• Αναπτύξεις χωρίς υποδομές: Logistics hubs, εμπορικά κέντρα, αεροδρόμια, λιμάνια και επιχειρηματικοί πόλοι δημιουργούνται χωρίς παράλληλη ενίσχυση μεταφορικών υποδομών.

• Κορεσμένες λεωφόροι χωρίς ΜΜΜ: Χαρακτηριστικό παράδειγμα η Λ. Κηφισίας, που δέχεται τεράστιους φόρτους με ανεπαρκή εξυπηρέτηση από μέσα σταθερής τροχιάς.

• Παλαιός στόλος οχημάτων: Συχνές βλάβες – π.χ. στην Αττική Οδό καταγράφονται κατά μέσο όρο 36 βλάβες την ημέρα – αυξημένη ρύπανση, μεγαλύτερος κίνδυνος ατυχημάτων.

• Κακή διαχείριση:

  • χρήση κινητού στα φανάρια, μείωση κυκλοφοριακής ικανότητας 5–10%,

  • πολυδιάσπαση αρμοδιοτήτων,

  • γραφειοκρατία,

  • κακή συντήρηση οδικού δικτύου,

  • ελλιπή μέτρα διαχείρισης συμφόρησης.

Όλα αυτά συνδυάζονται με έλλειψη χρηματοδότησης για ουσιαστικές αναβαθμίσεις σε Μετρό και συγκοινωνίες – την ώρα που τα οδικά έργα στην Αττική δύσκολα εντάσσονται σε ευρωπαϊκή χρηματοδότηση.

Τι προτείνουν οι Συγκοινωνιολόγοι για τον Κηφισό

Πέρα από τον περιορισμό των φορτηγών τις ώρες αιχμής, ο ΣΕΣ προτείνει πακέτο παρεμβάσεων:

1. Βελτίωση εισόδων–εξόδων και περιοχών πλέξεων

   • Ανασχεδιασμός των κόμβων όπου τα ρεύματα κίνησης αλληλεπικαλύπτονται και δημιουργούν «μπλοκαρίσματα».

2. Κατάργηση «άχρηστων» εισόδων–εξόδων

   • Σημεία που δημιουργούν περισσότερα προβλήματα από όσα λύνουν, μπορούν να καταργηθούν ή να αναδιαμορφωθούν.

3. Ενίσχυση οδικής ασφάλειας και έλεγχοι

   • Εφαρμογή μέτρων που έχουν ήδη μελετηθεί από το 2010 (μελέτη ελέγχου οδικής ασφάλειας για όλο τον Κηφισό),

   • εγκατάσταση καμερών για έλεγχο ταχυτήτων και παραβάσεων.

4. Αναβάθμιση σε 4 λωρίδες + ΛΕΑ ανά κατεύθυνση

   • Σε όλο το μήκος της λεωφόρου, με παράλληλη μελέτη κυκλοφοριακών επιπτώσεων.

   • Υπάρχει προμελέτη από το 2007 για το τμήμα Αττική Οδός – «Τρεις Γέφυρες».

Αττική Οδός: ΛΕΑ, μικρά έργα, «έξυπνη» διαχείριση

Για την Αττική Οδό οι Συγκοινωνιολόγοι προτείνουν:

• Χρήση της Λωρίδας Έκτακτης Ανάγκης (ΛΕΑ) ως λωρίδα κυκλοφορίας

  • Μόνο υπό συγκεκριμένες συνθήκες (ταχύτητες κάτω από 40 χλμ./ώρα).

  • Προϋποθέτει:

    • μικρά έργα υποδομής στους κόμβους,

    • αλλαγή διαγραμμίσεων,

    • ειδική σήμανση,

    • συνεχή παρακολούθηση και άμεση αντίδραση σε συμβάντα.

Παράλληλα, τονίζουν ότι κρίσιμοι άξονες, όπως ο Κηφισός, πρέπει να λειτουργούν με λογική «Αττικής Οδού»:

• ενιαία διαχείριση,

• ευφυή συστήματα μεταφορών,

• συντήρηση και άμεση αντιμετώπιση συμβάντων,
  χωρίς διόδια.
  Αν το Δημόσιο δεν μπορεί να το κάνει αποτελεσματικά, προτείνεται συμμετοχή ιδιώτη με σαφές πλαίσιο λογοδοσίας.

Η τριπλή «συνταγή»: ΜΜΜ, περιφερειακά έργα, περιορισμός ΙΧ

Οι προτάσεις του ΣΕΣ οργανώνονται σε τρεις άξονες:

1. Ριζική αναβάθμιση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς

• Ταχεία ανάπτυξη δικτύου Μετρό με στόχο 200 σταθμούς συνολικά.

• Επιτάχυνση της Γραμμής 4, που θα εξυπηρετήσει βόρεια και ανατολικά προάστια.

• Συχνότητα ανά 3 λεπτά και υψηλή χωρητικότητα (μία γραμμή Μετρό = 4 αστικές λεωφόροι).

• Αύξηση συχνότητας στις Γραμμές 1, 2, 3 – ισοδύναμο με νέα λεωφόρο 110 χλμ.

• Αναδιάρθρωση δρομολογίων, ανανέωση στόλου, έξυπνα συστήματα (real-time πληροφόρηση).

• Ενίσχυση λεωφορείων:

  • περισσότερα οχήματα,

  • express δρομολόγια,

  • νέα αμαξοστάσια,

  • λεωφορειολωρίδες με πραγματική προτεραιότητα σε φανάρια.

2. Μεγάλα περιφερειακά οδικά έργα

Ως έργα-προτεραιότητα αναφέρονται:

• Αυτοκινητόδρομος Ελευσίνα – Οινόφυτα

• Επέκταση Λ. Κύμης

• Τριπλός Κόμβος Σκαραμαγκά

• Αναβάθμιση Λ. Βουλιαγμένης με ανισόπεδους κόμβους και σύνδεση με Αττική Οδό (αστική σήραγγα Ηλιούπολης)

• Βελτιώσεις στον άξονα Λ. Κηφισού

• Επέκταση Αττικής Οδού προς Ραφήνα

• Σύνδεση Περιφερειακής Αιγάλεω με ΠΑΘΕ

• Σήραγγα Υμηττού (σύνδεση νέου–παλιού αεροδρομίου)

• Σύνδεση Ανατολικής Αττικής με ΠΑΘΕ

Πολλά από αυτά τα έργα όμως σκοντάφτουν σε ένα βασικό εμπόδιο: χρηματοδότηση. Οι Βρυξέλλες έχουν ουσιαστικά κλείσει τη στρόφιγγα για νέα οδικά έργα στην Αττική, με αποτέλεσμα το υπουργείο Υποδομών να αναζητά σύνθετα σχήματα:

• πρότυπες προτάσεις,

• συνδέσεις με υφιστάμενες παραχωρήσεις,

• πιθανές επεκτάσεις συμβάσεων με αντάλλαγμα νέα έργα.

Δεν είναι τυχαίο ότι παλιότερα τέτοιες λύσεις «κόλλησαν» στην ΕΕ και στον ανταγωνισμό μεταξύ εταιρειών.

3. Μέτρα περιορισμού της χρήσης ΙΧ – από τον δακτύλιο στο «πράσινο» μοντέλο

Οι Συγκοινωνιολόγοι θεωρούν ότι ο κλασικός δακτύλιος μονά–ζυγά είναι ξεπερασμένος. Προτείνουν:

• Πράσινο δακτύλιο με περιβαλλοντικά και κυκλοφοριακά κριτήρια.

  • Περιορισμός ή τιμολόγηση εισόδου σε οχήματα που δεν πληρούν συγκεκριμένα standards ρύπων.

  • Περιορισμένες άδειες εισόδου π.χ. 20 φορές τον χρόνο για ειδικές περιπτώσεις.

• Αυστηρή τιμολογιακή πολιτική στάθμευσης στο κέντρο

  • Ακριβή στάθμευση σε πυκνοκατοικημένες/εμπορικές ζώνες,

  • προτίμηση σε κατοίκους και σύντομη στάθμευση επισκεπτών.

Σημειώνεται πάντως ότι τέτοια μέτρα δεν μπορούν να εφαρμοστούν από τη μια μέρα στην άλλη:

• πρέπει πρώτα να βελτιωθούν αισθητά τα ΜΜΜ,

• να ληφθεί υπόψη η οικονομική κατάσταση των πολιτών,

• να υπάρξει σοβαρή προετοιμασία και διάλογος.

Η διεθνής εμπειρία δείχνει τον δρόμο: η Ιταλία έχει πάνω από 180 ζώνες χαμηλών εκπομπών, η Ισπανία πάνω από 150.

Άμεσα μέτρα αποσυμφόρησης μέχρι να γίνουν τα μεγάλα έργα

Μέχρι να υλοποιηθούν οι επεκτάσεις Μετρό και τα μεγάλα οδικά έργα, ο ΣΕΣ προτείνει μια σειρά «γρήγορων» παρεμβάσεων:

• Αυστηρή τήρηση και έλεγχο ωραρίων τροφοδοσίας και δημιουργία ειδικών θέσεων φορτοεκφόρτωσης.

• Πιλοτική απαγόρευση φορτηγών σε συγκεκριμένους άξονες στις ώρες αιχμής.

• Στοχευμένη αστυνόμευση της παράνομης στάθμευσης:

  • σε δρόμους με συμφόρηση,

  • στις λεωφορειολωρίδες,

  • στη ΛΕΑ.

• Επικαιροποίηση των προγραμμάτων φωτεινής σηματοδότησης, επιδιόρθωση αισθητήρων.

• Ελεγχόμενη στάθμευση με έμφαση στην εξυπηρέτηση κατοίκων και «γρήγορων» επισκέψεων.

• Ρεαλιστικά όρια ταχύτητας με κάμερες, ώστε να μειωθούν τα ατυχήματα που προκαλούν τεράστιες καθυστερήσεις.

• Βελτίωση κόμβων:

  • επιμήκυνση λωρίδων αναμονής για αριστερές στροφές,

  • κατάργηση ορισμένων κινήσεων που «μπλοκάρουν» το δίκτυο,

  • αναδιαμόρφωση κόμβων με σύγχρονα πρότυπα.

• Προώθηση car pooling:

  • Σήμερα ο μέσος δείκτης πληρότητας ΙΧ είναι 1,1–1,15.

  • Αν ανέβει στο 1,35–1,40, ο κυκλοφοριακός φόρτος μπορεί να μειωθεί έως και 20%.

  • Απαραίτητη η επικοινωνιακή καμπάνια και κίνητρα από επιχειρήσεις.

Τα έργα «σημαίες» και το μεγάλο αγκάθι της χρηματοδότησης

Ο υφυπουργός Υποδομών Νίκος Ταχιάος έχει αναγνωρίσει επανειλημμένα ότι έργα όπως:

• Ελευσίνα – Οινόφυτα (περί τα 500 εκατ. ευρώ),

• Επέκταση Λ. Κύμης (περί τα 350 εκατ.),

• Σήραγγα Ηλιουπόλεως και σύνδεση με Λ. Βουλιαγμένης,

• Επέκταση Μετρό (Γραμμή 4, επεκτάσεις Γραμμών 2 και 3),

είναι κρίσιμα για την αποσυμφόρηση. Όμως:

• οι πιστώσεις είναι περιορισμένες ή ανύπαρκτες,

• κάποια έργα (π.χ. Γραμμή 2 προς Ίλιον) έχουν «κολλήσει» λόγω έλλειψης χρηματοδότησης και στενού πλαισίου στο ΕΣΠΑ,

• προτάσεις για παραχωρήσεις με αντάλλαγμα επέκταση συμβάσεων συναντούν σκεπτικισμό από την ΕΕ και αντιδράσεις από τον ανταγωνισμό.

Την ίδια ώρα, κάποια μικρότερης κλίμακας έργα, όπως η παρέμβαση στη Μεταμόρφωση ή ο Τριπλός Κόμβος Σκαραμαγκά (70 εκατ. ευρώ, ήδη προκηρυγμένος), θεωρούνται πιο ώριμα και ικανά να δώσουν στοχευμένες ανάσες, ειδικά στον Κηφισό.

Xωρίς σχέδιο και τόλμη, το μποτιλιάρισμα θα γίνει «νέα κανονικότητα»

Οι Συγκοινωνιολόγοι είναι ξεκάθαροι:

• Μόνο απαγόρευση φορτηγών στον Κηφισό δεν αρκεί.

• Χρειάζεται συνδυασμός μεγάλων έργων,

• ριζικής ενίσχυσης των ΜΜΜ,

• και έξυπνων, αλλά και δύσκολων πολιτικά μέτρων περιορισμού της χρήσης ΙΧ.

Χωρίς αυτά, το λεκανοπέδιο θα συνεχίσει να πληρώνει ακριβά – σε χρόνο, χρήμα, υγεία και ποιότητα ζωής – μια κυκλοφοριακή κρίση που όλοι βλέπουν, αλλά κανείς δεν μπορεί να λύσει με «μισά μέτρα».

Πηγή: Pagenews.gr