Ρωσική ελίτ με «απαγορευμένα» ΙΧ: Η κινεζική διαδρομή που σπάει τις κυρώσεις

Τέσσερα χρόνια μετά την επιβολή σκληρών δυτικών κυρώσεων λόγω της εισβολής στην Ουκρανία, θα περίμενε κανείς ότι η ρωσική αγορά αυτοκινήτου –ειδικά στο premium και luxury κομμάτι– θα είχε «στεγνώσει». Όμως η πραγματικότητα κινείται σε διαφορετική κατεύθυνση: η Ρωσία συνεχίζει να βλέπει στους δρόμους της ευρωπαϊκά, ιαπωνικά και νοτιοκορεατικά μοντέλα, συχνά υψηλού κόστους και υψηλών προδιαγραφών. Η εξήγηση, σύμφωνα με ανάλυση του Reuters και στοιχεία της ρωσικής εταιρείας ερευνών Autostat, βρίσκεται σε ένα καλά δομημένο σύστημα παράπλευρων καναλιών, με κεντρικό κόμβο την Κίνα.

Η Κίνα, ως παγκόσμιο εργοστάσιο της αυτοκινητοβιομηχανίας, φιλοξενεί γραμμές παραγωγής πολλών δυτικών και ιαπωνικών εταιρειών. Αυτό δημιουργεί ένα κρίσιμο «παράθυρο»: οχήματα που κατασκευάζονται στην Κίνα από δυτικές/ιαπωνικές μάρκες ή οχήματα που διακινούνται μέσω κινεζικών εταιρειών μπορούν να εμφανιστούν ως νόμιμο εμπόριο στο πρώτο στάδιο, πριν πάρουν τον δρόμο προς τη Ρωσία μέσω της λεγόμενης γκρίζας αγοράς.

Το βασικό «κόλπο»: καινούργιο ως μεταχειρισμένο, «μηδενικών χιλιομέτρων»

Η καρδιά του μηχανισμού είναι μια πρακτική που μοιάζει τεχνική λεπτομέρεια, αλλά έχει τεράστια σημασία: ο χαρακτηρισμός καινούργιων αυτοκινήτων ως μεταχειρισμένων. Σύμφωνα με όσα περιγράφονται, οι έμποροι ταξινομούν οχήματα ως «μεταχειρισμένα» –ακόμη και όταν έχουν μηδενικά χιλιόμετρα– ώστε να αποφύγουν διαδικασίες και περιορισμούς που ισχύουν για τις απευθείας πωλήσεις προς τη Ρωσία. Έτσι, ένα αυτοκίνητο μπορεί να εμφανιστεί σαν να πωλήθηκε αρχικά στην Κίνα και στη συνέχεια να «βρήκε τον δρόμο του» προς τη ρωσική αγορά.

Το μοντέλο αυτό, όπως εξηγείται, διευκολύνει τις εξαγωγές επειδή μειώνει την ανάγκη για άμεση έγκριση ή εμπλοκή των ίδιων των αυτοκινητοβιομηχανιών, οι οποίες –θεωρητικά– έχουν δεσμευτεί να μην τροφοδοτούν τη Ρωσία. Σε αυτό το σημείο, το εμπόριο περνά στα χέρια δικτύων μεσαζόντων: εταιρείες, πράκτορες και ενδιάμεσοι που μετακινούν το προϊόν μέχρι να φτάσει στον τελικό αγοραστή.

Το πιο χαρακτηριστικό της υπόθεσης είναι το οικονομικό παράδοξο: στην Κίνα τα «μεταχειρισμένα μηδενικών χιλιομέτρων» συχνά πωλούνται με μεγάλες εκπτώσεις, αλλά στη Ρωσία καταλήγουν να κοστολογούνται σε επίπεδα σαν να είναι ολοκαίνουργια, σύμφωνα με τα δεδομένα που εξετάστηκαν από ρωσικές εταιρείες εισαγωγής και μεταφοράς οχημάτων. Δηλαδή, το ίδιο όχημα μπορεί να αξιοποιήσει φθηνή «έξοδο» από την κινεζική αγορά και ακριβή «είσοδο» στη ρωσική, χάρη στη ζήτηση και στη σπανιότητα που δημιούργησαν οι κυρώσεις.

Οι πελάτες θέλουν Mercedes – και την παίρνουν «από αλλού»

Στο επίπεδο της ζήτησης, η εικόνα είναι ξεκάθαρη: ένα κομμάτι της ρωσικής αγοράς –ιδιαίτερα η ελίτ– επιμένει να οδηγεί πολυτελή ευρωπαϊκά αυτοκίνητα, ανεξάρτητα από τις κυρώσεις. Στελέχη αντιπροσωπειών παραδέχονται ότι μπορούν να καλύψουν αυτή τη ζήτηση μόνο μέσω παράπλευρων καναλιών, δηλαδή μέσω του δικτύου που περιγράφεται ως «γκρίζα αγορά».

Το ενδιαφέρον εδώ είναι ότι η «γκρίζα αγορά» δεν είναι μια απλή υπόθεση δύο κρίκων. Ανώνυμος πωλητής που μίλησε στο Reuters περιγράφει ένα σύστημα όπου δεν αγοράζονται πολλά αυτοκίνητα μαζί, αλλά ένα-ένα, ώστε να εξυπηρετείται η ζήτηση χωρίς να δημιουργούνται μεγάλα ίχνη. Και μέχρι να φτάσει κανείς στον τελικό πωλητή, «μεσολαβούν πολλοί μεσάζοντες», κάτι που κάνει τη διαδρομή πιο θολή και τη νομική ευθύνη πιο δύσκολη να αποδοθεί.

Οι εταιρείες λένε «κάνουμε ό,τι μπορούμε», αλλά το μπλοκάρισμα είναι δύσκολο

Οι αυτοκινητοβιομηχανίες, από την πλευρά τους, δηλώνουν ότι λαμβάνουν μέτρα για να αποτρέψουν παράνομες εξαγωγές. Η Mercedes αναγνωρίζει ότι οι έρευνες για παραβίαση κυρώσεων είναι χρονικά απαιτητικές και περίπλοκες, ενώ η BMW αναφέρει ότι έχει ζητήσει από τις μονάδες πώλησής της στην Κίνα να αντιστέκονται σε πιθανές εξαγωγές προς τη Ρωσία, παραδεχόμενη ταυτόχρονα ότι αν ένα όχημα φτάσει μέσω γκρίζας αγοράς, αυτό μπορεί να συμβεί εκτός ελέγχου της εταιρείας.

Εδώ βρίσκεται και το δομικό πρόβλημα: όταν υπάρχει παραγωγή σε τρίτη χώρα, πολυεπίπεδη εφοδιαστική αλυσίδα και δυνατότητα να αλλάξει ο χαρακτηρισμός ενός προϊόντος (καινούργιο/μεταχειρισμένο), τότε το «να κλείσεις την κάνουλα» δεν είναι τόσο απλό όσο μια ανακοίνωση διακοπής πωλήσεων.

Οι αριθμοί δείχνουν τον δίαυλο: Κίνα ως κύριος κόμβος

Τα στοιχεία της Autostat, όπως αναφέρονται, δείχνουν ότι οι εισαγωγές από την Κίνα αντιπροσωπεύουν ολοένα μεγαλύτερο μερίδιο των δυτικών ή ιαπωνικών μοντέλων που ταξινομούνται στη Ρωσία. Ειδικά τα οχήματα που κατασκευάζονται στην Κίνα έχουν υπερδιπλασιαστεί από το 2023 και πλέον αντιστοιχούν περίπου στο 50% από τα περίπου 130.000 οχήματα που πωλήθηκαν στη Ρωσία το 2025 και προέρχονται από αυτοκινητοβιομηχανίες χωρών που επιβάλλουν κυρώσεις.

Σε ευρύτερο βάθος χρόνου, μετά την εισβολή στις αρχές του 2022, αναφέρεται ότι έχουν πωληθεί στη Ρωσία πάνω από 700.000 οχήματα ξένων εταιρειών από τις χώρες που συμμετέχουν στο καθεστώς κυρώσεων. Παρότι οι συνολικές πωλήσεις τέτοιων οχημάτων έχουν πέσει δραστικά σε σχέση με το 2021 (όταν ξεπερνούσαν το ένα εκατομμύριο), η «δεύτερη αγορά» δεν εξαφανίστηκε. Απλώς άλλαξε μονοπάτι.

Toyota και Mazda «επιστρέφουν» χωρίς να… επιστρέφουν

Το παράδοξο αποτυπώνεται καθαρά στο παράδειγμα των ιαπωνικών εταιρειών. Σύμφωνα με τα στοιχεία που αναφέρονται, το 2025 στη Ρωσία αγοράστηκαν σχεδόν 30.000 Toyota, με περίπου 24.000 από αυτές να έχουν κατασκευαστεί στην Κίνα. Αντίστοιχα, σχεδόν 7.000 Mazda πωλήθηκαν την ίδια περίοδο, σχεδόν όλες κατασκευασμένες επίσης στην Κίνα. Οι εταιρείες δηλώνουν ότι έχουν σταματήσει τις αποστολές προς τη Ρωσία από το 2022, υπογραμμίζοντας ότι τα οχήματα που εμφανίζονται στην αγορά έχουν περάσει μέσω τρίτων εκτός του ελέγχου τους.

Εδώ προκύπτει μια κρίσιμη τεχνική διάσταση: ορισμένα διεθνή datasets «δεν βλέπουν» αυτά τα οχήματα ως νέες πωλήσεις στη Ρωσία, επειδή είχαν προηγουμένως ταξινομηθεί αλλού. Όμως η Autostat καταγράφει τις νέες ταξινομήσεις στη Ρωσία και έτσι τα «μηδενικών χιλιομέτρων» μπορεί να εμφανίζονται ως καινούργια για τη ρωσική αγορά, ανεξάρτητα από το τι προηγήθηκε στην Κίνα.

Τα γερμανικά SUV και το σύμβολο της ελίτ: G-Class

Στο στρατόπεδο των γερμανικών μαρκών, η ζήτηση παραμένει υψηλή. Αναφέρεται ότι σχεδόν 47.000 νέα οχήματα των BMW, Mercedes και του ομίλου Volkswagen (μαζί με Audi, Porsche, Skoda) ταξινομήθηκαν στη Ρωσία, με πάνω από 20.000 από αυτά κατασκευασμένα στην Κίνα. Τα υπόλοιπα φέρονται να κατασκευάστηκαν στην Ευρώπη, αλλά αρκετά πιθανόν να πέρασαν μέσω Κίνας καθ’ οδόν προς τη Ρωσία.

Το μοντέλο-σύμβολο για τη ρωσική ελίτ παραμένει η Mercedes G-Class, που, όπως σημειώνεται, μπορεί να κοστίζει περίπου 120.000 ευρώ και παράγεται μόνο στην Αυστρία. Το γεγονός ότι ακόμη και τέτοια μοντέλα βρίσκουν διαδρομές προς τη ρωσική αγορά δείχνει πόσο εφευρετικό –και ταυτόχρονα πολυεπίπεδο– είναι το δίκτυο παράκαμψης.

Κυρώσεις, εξαγωγικοί έλεγχοι και το «σχεδόν αδύνατο» του μπλοκαρίσματος

Η Ευρωπαϊκή Ένωση, οι ΗΠΑ, η Ιαπωνία και η Νότια Κορέα έχουν επιβάλει παρόμοιες κυρώσεις που γενικά απαγορεύουν πωλήσεις προς τη Ρωσία για οχήματα πάνω από συγκεκριμένη αξία ή με μεγαλύτερους κινητήρες, καθώς και για όλα τα ηλεκτρικά και υβριδικά. Παράλληλα, πολλές εταιρείες διέκοψαν ή περιόρισαν δραστικά τη δραστηριότητά τους στη Ρωσία.

Ωστόσο, ειδικοί σε θέματα κυρώσεων τονίζουν ότι υπάρχουν τόσοι πολλοί τρόποι παράκαμψης –διαμεσολάβηση τρίτων, αλλαγές ταξινόμησης, μεταπώληση, πολλαπλά σημεία παράδοσης– ώστε είναι σχεδόν αδύνατο να αποτραπεί πλήρως η κατάληξη ενός μέρους των αυτοκινήτων στη Ρωσία. Ακόμη κι αν οι τελωνειακές αρχές διερευνούν συστηματικά, ο όγκος των πιθανών διαδρομών και η πολυπλοκότητα του εμπορίου κάνουν την επιβολή των κυρώσεων ένα διαρκές παιχνίδι «γάτας-ποντικιού».

Η ουσία: η αγορά βρήκε τρόπο να προσαρμοστεί

Η ιστορία των «απαγορευμένων» πολυτελών αυτοκινήτων στη Ρωσία δεν είναι απλώς μια περιγραφή παρακάμψεων. Είναι ένα μάθημα για το πώς λειτουργούν οι αγορές όταν συγκρούονται με γεωπολιτικές απαγορεύσεις. Η ζήτηση της ρωσικής ελίτ, η παραγωγική ισχύς της Κίνας, οι στρεβλώσεις μιας υπερ-ανταγωνιστικής κινεζικής αγοράς αυτοκινήτου και η ύπαρξη πολλών ενδιάμεσων κρίκων δημιούργησαν ένα σύστημα που κρατά ζωντανό το premium κομμάτι, παρά τις κυρώσεις.

Και όσο η Κίνα παραμένει ο κεντρικός κόμβος παραγωγής και διακίνησης, το βασικό ερώτημα δεν είναι αν θα υπάρξουν «παράπλευρες» εισαγωγές στη Ρωσία, αλλά πόσο μεγάλες θα είναι, πόσο ακριβά θα πωλούνται και πόσο δύσκολο θα παραμένει να εντοπιστούν οι πραγματικές διαδρομές.

Πηγή: Pagenews.gr