Νέο περιβάλλον στη ναυτιλία
Η ναυτιλιακή βιομηχανία βρίσκεται αντιμέτωπη με μια συνθήκη που θυμίζει, σε εύρος και ένταση, περίοδο που είχε να εμφανιστεί από τη δεκαετία του 2000. Οι ναύλοι έχουν ανέβει σε πολύ υψηλά επίπεδα σε όλες τις βασικές κατηγορίες πλοίων και, σε αρκετές περιπτώσεις, καταγράφουν ιστορικά ρεκόρ. Την ίδια στιγμή, οι εκτιμήσεις συγκλίνουν στο ότι η ανοδική πορεία δεν θα ανακοπεί εύκολα, καθώς οι αναταραχές στις μεταφορικές αλυσίδες που προκαλούν οι γεωπολιτικές εντάσεις δείχνουν να μονιμοποιούνται.
Η εικόνα αυτή διαμορφώνει μια νέα πραγματικότητα για την αγορά, με επίκεντρο όχι τη ζήτηση που είχε πυροδοτήσει η Κίνα στις αρχές του αιώνα, αλλά τις διεθνείς συγκρούσεις, τους πολέμους και ορισμένα φυσικά φαινόμενα που επηρεάζουν βασικά περάσματα και διώρυγες.
Από την Κίνα στις γεωπολιτικές εντάσεις
Η διαφορά σε σχέση με την πρώτη δεκαετία του 21ου αιώνα είναι καθοριστική. Τότε, η εκτόξευση των ναυλαγορών συνδεόταν με την αναπτυξιακή πορεία της Κίνας, με την προετοιμασία των Ολυμπιακών Αγώνων του 2008 και με τη μετακίνηση εκατομμυρίων ανθρώπων από τον βορρά προς τον παράκτιο νότο. Σήμερα, όμως, η ώθηση δεν προέρχεται από την ίδια πηγή. Την κύρια πίεση και ταυτόχρονα τη δυναμική των ναύλων τροφοδοτούν συγκρούσεις και κρίσεις σε καίρια σημεία του παγκόσμιου εμπορίου.
Σημαντικό ρόλο παίζει και το φαινόμενο του Ελ Νίνιο στη Διώρυγα του Παναμά, το οποίο οδηγεί σε μείωση των διελεύσεων από το φθινόπωρο. Το αποτέλεσμα είναι ένα περιβάλλον όπου οι θαλάσσιες μεταφορές λειτουργούν με διαρκείς ανατροπές και η αστάθεια τείνει να περάσει σε σταθερό χαρακτηριστικό της αγοράς.
Ορμούζ, Μαύρη Θάλασσα και Ερυθρά Θάλασσα
Η ένταση δεν έχει υποχωρήσει ούτε στη Μαύρη Θάλασσα, όπου παραμένει ενεργή η σύγκρουση Ρωσίας – Ουκρανίας, ούτε στον Αραβικό Κόλπο, όπου οι σχέσεις ΗΠΑ και Ιράν εξακολουθούν να επιβαρύνουν το κλίμα. Παράλληλα, οι Χούθι, που στηρίζουν τους Ιρανούς, προκαλούν προβλήματα στην Ερυθρά Θάλασσα, στοχοποιώντας εμπορικά πλοία που συνδέονται με τη Σαουδική Αραβία.
Οι εξελίξεις αυτές ενισχύουν τη ζήτηση για πλοία σε συγκεκριμένες διαδρομές και κρατούν το κόστος μεταφοράς σε ιδιαίτερα υψηλά επίπεδα. Την ίδια ώρα, αυξάνονται και οι αξίες των πλοίων, οι οποίες έχουν φτάσει σε πρωτοφανή επίπεδα.
Τα υπερκέρδη των Ελλήνων εφοπλιστών
Σε αυτό το περιβάλλον, οι Έλληνες εφοπλιστές εμφανίζονται ιδιαίτερα ευνοημένοι. Θεωρούνται παγκοσμίως «masters of the game» όχι μόνο στην πλοιοκτησία αλλά και στη διαχείριση πλοίων, και καταγράφουν οφέλη από τρεις πλευρές: από τους ναύλους σε επίπεδα-ρεκόρ, από την πώληση παλαιότερων πλοίων με τις τιμές των assets να έχουν εκτοξευτεί και από τις παραγγελίες νέων πλοίων, κάθε τύπου και τελευταίας τεχνολογίας, οι οποίες αυτή την περίοδο προσεγγίζουν περίπου τις 1.000.
Η γενικότερη εικόνα δείχνει πως η αγορά δεν περιορίζεται σε μια προσωρινή ευκαιρία, αλλά σε ένα πλαίσιο που επηρεάζει συνολικά τον τρόπο με τον οποίο λειτουργεί η ναυτιλία σήμερα.
Δεξαμενόπλοια σε επίπεδα-ρεκόρ
Ιδιαίτερα εντυπωσιακή είναι η εικόνα στα δεξαμενόπλοια. Ο κλάδος, που στην περίοδο της πανδημίας είχε δεχθεί ισχυρό πλήγμα λόγω της πτώσης της ζήτησης για πετρέλαιο, βρίσκεται πλέον σε συνθήκες όπου τόσο οι ναύλοι όσο και οι αξίες των πλοίων δεν είχαν καταγραφεί στο παρελθόν.
Τα τελευταία διαθέσιμα στοιχεία, της περασμένης Παρασκευής, δείχνουν ότι οι ναύλοι για ταξίδι από τον Αραβικό Κόλπο έκλεισαν στα 603.000 δολάρια την ημέρα, επίπεδο-ρεκόρ όλων των εποχών. Καταγράφηκε επίσης κλείσιμο στα 800.000 δολάρια την ημέρα.
Ο αναλυτής της Clarksons, Oman Nokta, σημείωσε ότι η δραστηριότητα στη spot αγορά ήταν έντονη σε αρκετές κατηγορίες πλοίων, με τα VLCCs να εμφανίζουν αισθητή αύξηση ναυλώσεων σε όλες τις βασικές περιοχές φόρτωσης, εντός και εκτός των Στενών του Ορμούζ, στην Ερυθρά Θάλασσα, τη Μεσόγειο, τη Δυτική Αφρική, τον Αμερικανικό Κόλπο και τη Λατινική Αμερική.
Παράλληλα, παρέθεσε ναύλους 350.000 δολαρίων την ημέρα για φορτώσεις στην Ερυθρά Θάλασσα, 220.000 δολαρίων για φορτώσεις στη Φουτζέιρα και το Ομάν εκτός Κόλπου και 190.000 δολαρίων την ημέρα στη λεκάνη του Ατλαντικού.
Η ζήτηση για πετρέλαιο από τη λεκάνη του Ατλαντικού, είτε πρόκειται για τον Κόλπο του Μεξικού είτε για τη Δυτική Αφρική προς την Ασία, έχει αυξηθεί κατακόρυφα, με τους Έλληνες να πρωταγωνιστούν. Μετά τα 25 εκατ. δολάρια για ένα ταξίδι που έκλεισε δεξαμενόπλοιο της Maran Tankers, συμφερόντων Μαρίας Αγγελικούση, δύο τάνκερ της Dynacom, συμφερόντων Γιώργου Προκοπίου, έκλεισαν με συνολικά έσοδα 51 εκατ. δολάρια.
Οι τιμές των πλοίων έχουν επίσης ανέβει σε δυσθεώρητα ύψη. Με το κόστος ναυπήγησης ενός VLCC να βρίσκεται στα 131 εκατ. δολάρια, η τιμή ενός σούπερ τάνκερ 15ετίας έχει φτάσει τα 100 εκατ. δολάρια. Επιπλέον, ανακοινώθηκε πώληση VLCC ηλικίας 23 ετών, δύο χρόνια πριν ολοκληρώσει τον παραδοσιακό κύκλο ζωής του, έναντι 53 εκατ. δολαρίων.
Εμπορευματοκιβώτια και υγραέριο
Στον κλάδο των containerships, ο δείκτης Shanghai Containerized Freight Index διαμορφώθηκε την προηγούμενη εβδομάδα στις 3.410 μονάδες, στο υψηλότερο επίπεδο από τον Ιούλιο του 2024. Το επίπεδο αυτό είναι 2,4 φορές υψηλότερο σε σχέση με πριν από έναν χρόνο και μόλις 300 μονάδες κάτω από το ανώτατο σημείο της κρίσης της Ερυθράς Θάλασσας, πριν από δύο χρόνια.
Ο δείκτης SCFI για τη διαδρομή Σαγκάη – δυτική ακτή ΗΠΑ διαμορφώθηκε στα 6.765 δολάρια ανά FEU, ενώ για τη διαδρομή Σαγκάη – ανατολική ακτή ΗΠΑ στα 9.700 δολάρια ανά FEU. Και οι δύο διαδρομές βρίσκονται στο υψηλότερο επίπεδο από τον Ιούλιο του 2024, με τον δείκτη της ανατολικής ακτής να απέχει μόλις 250 δολάρια ανά TEU από το ρεκόρ της κρίσης της Ερυθράς Θάλασσας.
Μεγάλες αλυσίδες λιανικής στις ΗΠΑ ανακοίνωσαν πρόσφατα τα αποτελέσματα του β’ τριμήνου του 2026, χωρίς να υπάρχουν ενδείξεις ότι η ζήτηση εισαγωγών του πρώτου εξαμήνου οφειλόταν σε πρόωρη τροφοδοσία αποθεμάτων, όπως είχε ευρέως εκτιμηθεί.
Σημαντική άνοδο καταγράφουν και οι ναύλοι των πλοίων μεταφοράς υγραερίου μεγάλου μεγέθους. Οι VLGCs επωφελούνται από την κρίση στα Στενά του Ορμούζ και αναμένεται να είναι ο κλάδος που θα κερδίσει περισσότερο από τις διαταραχές στη Διώρυγα του Παναμά.
Ο δείκτης του Baltic για τη διαδρομή Κόλπος του Μεξικού/Κόλπος των ΗΠΑ – Ιαπωνία διαμορφώθηκε στα 159.062 δολάρια την ημέρα την περασμένη Παρασκευή, διπλάσιος σε σχέση με πριν από έναν χρόνο. Ο δείκτης για τη διαδρομή Κόλπος του Μεξικού/Κόλπος των ΗΠΑ – Ευρώπη βρέθηκε στα 181.490 δολάρια την ημέρα, περίπου δύο φορές υψηλότερος σε σχέση με πέρυσι, ενώ ο δείκτης MEG – Ιαπωνία διαμορφώθηκε στα 209.796 δολάρια την ημέρα, 2,8 φορές υψηλότερος σε σχέση με πέρυσι.
Η Clarksons Securities ανέφερε ότι τα VLGC αναμένεται να ωφεληθούν περισσότερο από όλους, λόγω της σημασίας αυτής της διαδρομής για το συγκεκριμένο εμπόριο. Παράλληλα, το 21% του παγκόσμιου εμπορίου LPG πέρασε πέρυσι από τη Διώρυγα του Παναμά, το υψηλότερο ποσοστό μεταξύ όλων των κλάδων. Κατά την ξηρασία του 2023 στη Διώρυγα, η εκτροπή δρομολογίων μέσω του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας αύξησε τα τονομίλια των VLGC κατά 4%.
Η εικόνα στον ξηρό φορτίο
Ο κλάδος των bulk carriers επηρεάζεται λιγότερο άμεσα από την κρίση στα Στενά του Ορμούζ σε σχέση με άλλους τομείς, όμως και εκεί η χρονιά εξελίσσεται εξαιρετικά. Ο δείκτης C5TC του Baltic Exchange για τα capesizes διαμορφώθηκε την περασμένη Παρασκευή στα 41.288 δολάρια, με τον μέσο όρο από την αρχή του έτους να είναι αυξημένος κατά 63% σε σχέση με την ίδια περίοδο του 2025.
Αντίστοιχα, ο μέσος όρος του δείκτη P5TC του Baltic για τα panamax από την αρχή του έτους είναι αυξημένος κατά 62% σε σχέση με πέρυσι. Η Clarksons ανέφερε ότι η αγορά dry bulk παρέμεινε σε καλά επίπεδα σε όλη τη διάρκεια του καλοκαιριού, με τα capesizes και τα μικρότερου μεγέθους πλοία να καταγράφουν το ισχυρότερο τρίμητό τους από το 2022.
Η εταιρεία εξήγησε επίσης ότι, αν και το πρώτο τρίμηνο ήταν ήδη ισχυρό χάρη στους υγιείς όγκους φορτίων, η σημαντική διαφορά στο δεύτερο τρίμηνο ήταν η επάνοδος του άνθρακα, που παραδοσιακά αποτελούσε τον αδύναμο κρίκο για τα bulk carriers. Οι όγκοι άνθρακα αυξήθηκαν κατά 7% σε ετήσια βάση το β’ τρίμηνο του 2026 και κατά 9% σε σχέση με το α’ τρίμηνο του 2026, κάτι που αποδίδεται στις υψηλότερες τιμές φυσικού αερίου λόγω της κρίσης στον Ορμούζ, αλλά και στις αυξημένες εισαγωγές της Κίνας.
Οι αναλυτές επισημαίνουν τέλος ότι οι περιορισμοί στη Διώρυγα κατά την ξηρασία του 2023 είχαν αυξήσει τα τονομίλια των panamaxes και supramaxes κατά 2% έως 3%. Πηγή: Pagenews.gr