Η εμπορική αντιπαράθεση Ευρωπαϊκής Ένωσης–Κίνας περνά στην επόμενη και πιθανώς καθοριστική φάση της.
Ο Ευρωπαίος επίτροπος Εμπορίου Μάρος Σέφτσοβιτς μεταβαίνει στην Κίνα για δύο ημέρες κρίσιμων διαπραγματεύσεων, στις 8 και 9 Οκτωβρίου, με τις Βρυξέλλες να επιδιώκουν συμφωνία που θα περιορίσει την αυξανόμενη πίεση των φθηνών κινεζικών εισαγωγών στην ευρωπαϊκή βιομηχανία.
Και αυτή τη φορά στο επίκεντρο βρίσκονται τα υβριδικά αυτοκίνητα.
Η ΕΕ είχε επιβάλει πρόσθετους δασμούς στα κινεζικά αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα το 2024.
Όμως η αγορά προσαρμόστηκε.
Οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες ενίσχυσαν θεαματικά τις εξαγωγές υβριδικών μοντέλων, τα οποία δεν είχαν ενταχθεί στο ίδιο καθεστώς πρόσθετων δασμών.
Τώρα οι Βρυξέλλες επιχειρούν να κλείσουν αυτή την πόρτα.
Και εάν δεν υπάρξει συμφωνία με το Πεκίνο, στο τραπέζι βρίσκονται ακόμη και ευρωπαϊκές ποσοστώσεις στις εισαγωγές.
Στο Πεκίνο με απαίτηση για συγκεκριμένο αποτέλεσμα
Οι συνομιλίες αποκτούν ιδιαίτερη βαρύτητα επειδή πραγματοποιούνται μόλις μία εβδομάδα πριν από τη Σύνοδο των Ευρωπαίων ηγετών στις Βρυξέλλες, όπου η σχέση με την Κίνα αναμένεται να βρίσκεται ψηλά στην ατζέντα.
Η ευρωπαϊκή πλευρά δεν θέλει ακόμη έναν γύρο γενικών δεσμεύσεων.
Ζητά αποτελέσματα που να είναι «απτά, ουσιαστικά και μετρήσιμα».
Ο Σέφτσοβιτς είχε ήδη καταστήσει σαφές από το καλοκαίρι ότι η σημερινή κατάσταση δεν μπορεί να συνεχιστεί.
Το ευρωπαϊκό εμπορικό έλλειμμα με την Κίνα διευρύνεται, οι κινεζικές εξαγωγές προς την Ευρώπη αυξάνονται και, ταυτόχρονα, το μερίδιο των ευρωπαϊκών επιχειρήσεων στην κινεζική αγορά περιορίζεται.
Για τις Βρυξέλλες, η εξίσωση γίνεται πλέον πολιτικά και βιομηχανικά δύσκολη να διατηρηθεί.
Η «τρύπα» των υβριδικών
Το πρόβλημα αποκαλύφθηκε μετά την ευρωπαϊκή απόφαση του 2024 για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα.
Η ΕΕ επέβαλε πρόσθετους δασμούς στα ηλεκτρικά οχήματα που κατασκευάζονται στην Κίνα, έπειτα από έρευνα για τις κρατικές επιδοτήσεις.
Τα υβριδικά αυτοκίνητα, όμως, δεν καλύφθηκαν με τον ίδιο τρόπο.
Και οι κινεζικές εταιρείες εκμεταλλεύθηκαν γρήγορα το κενό.
Οι ευρωπαϊκές εισαγωγές κινεζικών υβριδικών αυξήθηκαν θεαματικά, προκαλώντας νέο συναγερμό στην ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία.
Ενδεικτικό είναι ότι οι εισαγωγές μη επαναφορτιζόμενων υβριδικών από την Κίνα φέρονται να έχουν αυξηθεί περίπου δέκα φορές, από λιγότερα από 4.000 οχήματα τον Οκτώβριο του 2024 σε περίπου 50.000 τον Ιούλιο του 2026.
Το αποτέλεσμα είναι ένα είδος εμπορικής «γάτας με το ποντίκι»:
η Ευρώπη κλείνει μία δίοδο και οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες μετακινούν τις εξαγωγές τους σε άλλη κατηγορία.
Η ΕΕ ζήτησε από την Κίνα να περιοριστεί μόνη της
Πριν φτάσει στα μονομερή μέτρα, η ευρωπαϊκή πλευρά επιχειρεί να πετύχει μια διαπραγματευτική λύση.
Οι Βρυξέλλες έχουν ζητήσει από το Πεκίνο εθελοντικό περιορισμό των εξαγωγών υβριδικών αυτοκινήτων προς την ευρωπαϊκή αγορά.
Εάν αυτό δεν συμβεί, μπορούν να εξεταστούν μέτρα διασφάλισης.
Μεταξύ των επιλογών που συζητούνται βρίσκονται και οι ποσοστώσεις.
Αυτό θα αποτελούσε σημαντική κλιμάκωση.
Η συζήτηση δεν θα αφορά πλέον μόνο το πόσο ακριβότερο γίνεται ένα κινεζικό αυτοκίνητο μέσω δασμών, αλλά ενδεχομένως και πόσα οχήματα μπορούν να εισέρχονται στην ευρωπαϊκή αγορά.
Το αυτοκίνητο ως «δοκιμαστικό πεδίο»
Ακόμη σημαντικότερο είναι ότι η αυτοκινητοβιομηχανία μπορεί να αποτελέσει μόνο την αρχή.
Στις διαπραγματεύσεις εξετάζεται ένα είδος πιλοτικής συμφωνίας – ένα «proof of concept» – σε έναν συγκεκριμένο κλάδο.
Το πιθανότερο πεδίο είναι τα αυτοκίνητα.
Εάν το μοντέλο λειτουργήσει, θα μπορούσε αργότερα να επεκταθεί και σε άλλους βιομηχανικούς κλάδους όπου η Ευρώπη θεωρεί ότι αντιμετωπίζει στρεβλώσεις ή υπερβολική εισαγωγική πίεση.
Αυτό μετατρέπει τις συνομιλίες για τα υβριδικά σε κάτι πολύ μεγαλύτερο από μια διαφωνία γύρω από την αυτοκινητοβιομηχανία.
Οι Βρυξέλλες αναζητούν ουσιαστικά έναν νέο μηχανισμό διαχείρισης των κινεζικών εξαγωγικών «κυμάτων» προς την Ευρώπη.
€1,18 δισ. την ημέρα: Το έλλειμμα που αλλάζει τη στάση της Ευρώπης
Πίσω από την κλιμάκωση βρίσκεται η τεράστια εμπορική ανισορροπία.
Το ευρωπαϊκό έλλειμμα στις συναλλαγές αγαθών με την Κίνα έχει φτάσει σε επίπεδα άνω των €360 δισ. ετησίως, σύμφωνα με στοιχεία που έχει επικαλεστεί ο ίδιος ο Σέφτσοβιτς.
Πρόσφατοι υπολογισμοί ανεβάζουν την ημερήσια τάξη μεγέθους ακόμη και περίπου στα €1,18 δισ.
Για τις ευρωπαϊκές κυβερνήσεις, όμως, το ζήτημα δεν είναι μόνο λογιστικό.
Η ανησυχία είναι ότι πίσω από το έλλειμμα βρίσκεται μία βαθύτερη μεταβολή:
η Κίνα καταλαμβάνει μεγαλύτερο μέρος της ευρωπαϊκής αγοράς την ώρα που οι ευρωπαϊκές επιχειρήσεις δυσκολεύονται να αυξήσουν – και σε ορισμένες περιπτώσεις βλέπουν να περιορίζεται – την παρουσία τους στην κινεζική αγορά.
Το «γαλλογερμανικό μέτωπο» αλλάζει το κλίμα
Οι διαπραγματεύσεις Σέφτσοβιτς πραγματοποιούνται σε ένα εντελώς διαφορετικό πολιτικό περιβάλλον από εκείνο των προηγούμενων ετών.
Η κοινή παρέμβαση Φρίντριχ Μερτς και Εμανουέλ Μακρόν σηματοδότησε σκληρότερη στάση απέναντι στις εμπορικές πιέσεις από τρίτες χώρες.
Παρίσι και Βερολίνο προειδοποιούν πλέον για ένα «μαζικό βιομηχανικό σοκ» που μπορεί να πλήξει κλάδους στον πυρήνα του ευρωπαϊκού παραγωγικού μοντέλου.
Αυτοκίνητα.
Φαρμακευτικά προϊόντα.
Αεροδιαστημική.
Εργαλειομηχανές.
Χημικά.
Και για πρώτη φορά η Γερμανία εμφανίζεται πολύ πιο κοντά στη γαλλική λογική περί ισχυρής ευρωπαϊκής οικονομικής άμυνας.
Αυτό ενισχύει σημαντικά τη διαπραγματευτική θέση που μεταφέρει ο Σέφτσοβιτς στο Πεκίνο.
Από τα ηλεκτρικά στα υβριδικά
Τα επίσημα ευρωπαϊκά στοιχεία δείχνουν πόσο μεγάλη είναι ήδη η κινεζική παρουσία στην αγορά νέας τεχνολογίας αυτοκινήτων.
Το 55% των αμιγώς ηλεκτρικών αυτοκινήτων που εισήγαγε η ΕΕ από τρίτες χώρες το 2024 προερχόταν από την Κίνα.
Παράλληλα, ηλεκτρικά και υβριδικά αυτοκίνητα αποτελούσαν ήδη το 43% του συνόλου των εισαγόμενων στην ΕΕ αυτοκινήτων από χώρες εκτός Ένωσης.
Η αυτοκινητοβιομηχανία έχει επομένως εξελιχθεί σε στρατηγικό πεδίο της εμπορικής σχέσης ΕΕ–Κίνας.
Δεν πρόκειται απλώς για αυτοκίνητα.
Πρόκειται για μπαταρίες, λογισμικό, εφοδιαστικές αλυσίδες, εργοστάσια, εκατοντάδες χιλιάδες θέσεις εργασίας και το μέλλον ενός από τους σημαντικότερους βιομηχανικούς κλάδους της Ευρώπης.
Ο φόβος της ευρωπαϊκής αποβιομηχάνισης
Εδώ βρίσκεται και ο βαθύτερος φόβος των Βρυξελλών.
Η Ευρώπη δεν θέλει να επαναλάβει σε άλλους στρατηγικούς κλάδους αυτό που συνέβη σε τμήματα της βιομηχανίας ηλιακών πάνελ, όπου η κινεζική παραγωγική υπεροχή κατέστη συντριπτική.
Ο Andrew Small, διευθυντής Ασίας στο European Council on Foreign Relations, προειδοποιεί για μία διαφορετική κινεζική τακτική:
το Πεκίνο μπορεί να προσφέρει αρκετά ώστε να διατηρεί τη διαπραγμάτευση ζωντανή, χωρίς όμως να αλλάζει τις βαθύτερες δυνάμεις που προκαλούν την ευρωπαϊκή ανησυχία για αποβιομηχάνιση.
Αυτό είναι το λεγόμενο «process trap».
Συνεχείς συνομιλίες, μικρές παραχωρήσεις, νέες επιτροπές και νέες προθεσμίες – αλλά χωρίς ουσιαστική αλλαγή στις εμπορικές ροές.
8–9 Οκτωβρίου: Το πρώτο πραγματικό τεστ
Γι’ αυτό οι συνομιλίες στο Πεκίνο αποκτούν πολύ μεγαλύτερη σημασία από μια συνηθισμένη εμπορική διαπραγμάτευση.
Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει ήδη δημιουργήσει με την Κίνα μηχανισμό παρακολούθησης των εμπορικών ροών και τέσσερις άξονες διαπραγμάτευσης που περιλαμβάνουν το εμπορικό ισοζύγιο, τους εξαγωγικούς περιορισμούς και την πρόσβαση στις αγορές.
Τώρα όμως έρχεται η ώρα των αποτελεσμάτων.
Η Κομισιόν θέλει να φτάσει στη Σύνοδο των Ευρωπαίων ηγετών στις 15–16 Οκτωβρίου έχοντας κάτι συγκεκριμένο στα χέρια της.
Διαφορετικά, η πίεση για μονομερή ευρωπαϊκά μέτρα θα αυξηθεί.
Συμφωνία ή νέα φάση του εμπορικού πολέμου
Το διακύβευμα για το Πεκίνο είναι επίσης μεγάλο.
Η Ευρωπαϊκή Ένωση παραμένει μία από τις σημαντικότερες αγορές στον κόσμο και η κινεζική βιομηχανία χρειάζεται πρόσβαση στους Ευρωπαίους καταναλωτές.
Ταυτόχρονα, όμως, η Κίνα έχει αποδείξει ότι μπορεί να προσαρμόζει γρήγορα τις εξαγωγικές της στρατηγικές όταν εμφανίζονται νέα εμπορικά εμπόδια.
Αυτό ακριβώς συνέβη με τα υβριδικά μετά τους δασμούς στα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα.
Η μάχη επομένως δεν αφορά πλέον έναν συγκεκριμένο δασμό.
Αφορά το εάν η Ευρώπη μπορεί να δημιουργήσει ένα σύστημα που θα αντιδρά ταχύτερα από όσο η κινεζική βιομηχανία μπορεί να μετατοπίζει τις εξαγωγές της από προϊόν σε προϊόν.
Και γι’ αυτό το διήμερο του Σέφτσοβιτς στο Πεκίνο μπορεί να αποτελέσει σημείο καμπής.
Εάν υπάρξει συμφωνία στα αυτοκίνητα, θα μπορούσε να αποτελέσει το μοντέλο για μια νέα σχέση ΕΕ–Κίνας.
Εάν όχι, οι ποσοστώσεις, τα νέα εμπορικά εργαλεία και η σκληρότερη γραμμή Μερτς–Μακρόν δείχνουν ήδη ποιο μπορεί να είναι το επόμενο βήμα.
Πηγή: pagenews.gr