Η Κίνα ως «πίσω πόρτα» στη Ρωσία: Πώς φτάνουν ξένα ΙΧ παρά τις κυρώσεις

Η διαδρομή που δεν έκλεισε ποτέ πραγματικά

Τέσσερα χρόνια μετά την εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία και τις εκτεταμένες δυτικές κυρώσεις που ακολούθησαν, η εικόνα στους δρόμους της Μόσχας και της Αγίας Πετρούπολης συνεχίζει να ξαφνιάζει: ξένα αυτοκίνητα μεγάλων δυτικών, ιαπωνικών και νοτιοκορεατικών μαρκών εξακολουθούν να εμφανίζονται στην αγορά, παρότι αρκετές αυτοκινητοβιομηχανίες είχαν ανακοινώσει αποχώρηση ή πάγωμα δραστηριοτήτων. Το «κλειδί» αυτής της ανθεκτικότητας βρίσκεται ολοένα και πιο καθαρά στην Κίνα, η οποία αναδεικνύεται σε έναν άτυπο κόμβο επανεξαγωγών και μια «πίσω πόρτα» εισόδου οχημάτων στη ρωσική αγορά.

Σύμφωνα με έρευνα του Reuters, δεκάδες χιλιάδες οχήματα ξένων εμπορικών σημάτων φτάνουν σε Ρώσους αγοραστές μέσα από κανάλια της λεγόμενης γκρίζας αγοράς που περνούν από την Κίνα, αξιοποιώντας μεσάζοντες, πολυστρωματικές διαδρομές logistics και πρακτικές ταξινόμησης που μετατρέπουν ένα «καινούριο» αυτοκίνητο σε… «μεταχειρισμένο» στα χαρτιά.

Η «πατέντα» των zero-mileage used: Καινούριο, αλλά καταγεγραμμένο ως μεταχειρισμένο

Η πιο χαρακτηριστική τεχνική παράκαμψης είναι αυτή που διεθνώς περιγράφεται ως «zero-mileage used»: οχήματα ολοκαίνουρια, τα οποία ταξινομούνται αρχικά στην Κίνα ώστε να εμφανιστούν ως «πωλημένα» στην εγχώρια αγορά, και στη συνέχεια επαναταξινομούνται/εξάγονται ως μεταχειρισμένα προς τρίτες χώρες, συμπεριλαμβανομένης της Ρωσίας. Με αυτό τον τρόπο, παρακάμπτεται η ανάγκη εξουσιοδότησης από τον κατασκευαστή και διευκολύνονται οι πωλήσεις ακόμη και όταν οι επίσημες εταιρικές πολιτικές απαγορεύουν εξαγωγές προς τη ρωσική αγορά.

Η πρακτική δεν είναι απλώς νομικό τρικ· είναι εργαλείο αγοράς. Σε ένα περιβάλλον όπου οι αλυσίδες εφοδιασμού είναι παγκοσμιοποιημένες, ένα αυτοκίνητο μπορεί να κατασκευάζεται στην Κίνα μέσω κοινοπραξιών διεθνών ομίλων ή να μεταφέρεται εκεί πριν επανεξαχθεί. Το αποτέλεσμα είναι μια «γκρίζα» αρχιτεκτονική διανομής, στην οποία η προέλευση, η ιδιοκτησία και η τελική διάθεση γίνονται δυσκολότερο να ιχνηλατηθούν στην πράξη.

Οι αριθμοί που δείχνουν την κλίμακα: 130.000 οχήματα το 2025, σχεδόν τα μισά «κινεζικής κατασκευής»

Τα δεδομένα ταξινομήσεων προσφέρουν μια σπάνια ματιά στο πραγματικό μέγεθος του φαινομένου. Η ρωσική εταιρεία αναλύσεων Autostat εμφανίζεται να καταγράφει ότι, το 2025, σχεδόν τα μισά από περίπου 130.000 οχήματα που πουλήθηκαν στη Ρωσία από αυτοκινητοβιομηχανίες χωρών που έχουν επιβάλει κυρώσεις, ήταν κατασκευασμένα στην Κίνα. Από το 2022 και μετά, στη Ρωσία έχουν πωληθεί πάνω από 700.000 οχήματα τέτοιων ξένων μαρκών, παρά τους περιορισμούς.

Ειδικά στο κομμάτι των ιαπωνικών σημάτων, το παράλληλο εμπόριο μοιάζει να έχει βρει «σταθερό διάδρομο»: η αγορά απορρόφησε, σύμφωνα με τις ίδιες αναφορές, περίπου 30.000 Toyota μέσα σε ένα έτος, με μεγάλο μέρος να είναι παραγόμενο στην Κίνα.

Γιατί η Ρωσία συνεχίζει να ζητά «δυτικά» και premium αυτοκίνητα

Το ερώτημα που προκύπτει είναι απλό: γιατί υπάρχει ακόμη τόσο ισχυρή ζήτηση; Η απάντηση έχει δύο επίπεδα. Στο πρώτο, υπάρχει η καταναλωτική προτίμηση για μάρκες που θεωρούνται πιο αξιόπιστες, πιο «ποιοτικές» ή πιο επιθυμητές, ιδιαίτερα στην premium κατηγορία. Στο δεύτερο, υπάρχει το γεγονός ότι οι επίσημες ροές μειώθηκαν, άρα η περιορισμένη προσφορά ανεβάζει την αξία και κάνει το περιθώριο κέρδους των μεσαζόντων πιο ελκυστικό.

Δεν είναι τυχαίο ότι τα γερμανικά premium SUV εμφανίζονται ως από τα πιο «καυτά» προϊόντα: στη Ρωσία ταξινομήθηκαν πέρυσι περίπου 47.000 οχήματα από μάρκες όπως BMW, Mercedes-Benz και ο Όμιλος Volkswagen, με πάνω από 20.000 να έχουν κατασκευαστεί στην Κίνα. Ακόμη και μοντέλα που θεωρείται ότι παράγονται αποκλειστικά στην Ευρώπη αναφέρεται πως μπορούν να καταλήγουν στη ρωσική αγορά μέσω πολύπλοκων διαδρομών μεταφόρτωσης και μεσαζόντων.

Το «πώς» της παράκαμψης: ρυθμιστικά κενά, μεσάζοντες και ένα οικοσύστημα κινήτρων

Ο μηχανισμός δεν βασίζεται σε μία μόνο τεχνική. Είναι συνδυασμός ρυθμιστικών κενών και οικονομικών κινήτρων. Από τη μία πλευρά, η ταξινόμηση ενός νέου οχήματος ως «μεταχειρισμένου» μπορεί να μειώσει απαιτήσεις συμμόρφωσης ή να αλλάξει το πλαίσιο έγκρισης. Από την άλλη, η ίδια η αγορά της Κίνας —υπερανταγωνιστική, με πόλεμο τιμών και πιέσεις αποθεμάτων— δημιουργεί κίνητρα για «εκκαθάριση» πλεονάζοντος στοκ και εμφάνιση καλύτερων εγχώριων πωλήσεων στα χαρτιά.

Το Reuters έχει καταγράψει ότι το φαινόμενο των «zero-mileage» εξαγωγών συνδέεται και με τοπικές πρακτικές που ενθαρρύνουν την εξαγωγή νέων οχημάτων ως μεταχειρισμένων, κάτι που έχει προκαλέσει συζήτηση ακόμη και εντός της Κίνας, ακριβώς επειδή θολώνει την πραγματική εικόνα της αγοράς και μπορεί να δημιουργεί κινδύνους για τη φήμη των κινεζικών brands.

Οι αυτοκινητοβιομηχανίες τι λένε και γιατί η επιβολή είναι τόσο δύσκολη

Οι μεγάλοι όμιλοι επιμένουν ότι έχουν σταματήσει τις αποστολές προς τη Ρωσία και ότι εφαρμόζουν συμβατικές δικλίδες ασφαλείας, όρους στις πωλήσεις, εσωτερικούς ελέγχους και εκπαίδευση δικτύων διανομής. Ωστόσο, η πραγματικότητα των παγκόσμιων logistics λειτουργεί σαν «σκοτεινός θάλαμος»: όταν παρεμβάλλονται τρίτοι, υπο-διανομείς και πολλαπλά στάδια μεταφόρτωσης, η ευθύνη και η ιχνηλασιμότητα διαχέονται. Το ίδιο το Reuters σημειώνει ότι η επιβολή παραμένει δύσκολη ακριβώς λόγω της πολυπλοκότητας των διαδρομών και της εξάρτησης από τρίτους.

Αυτό δημιουργεί και ένα διπλό ρίσκο για τους κατασκευαστές: ρίσκο συμμόρφωσης (compliance) αν υπάρξει αίσθηση ότι «κλείνουν το μάτι» στην παράκαμψη, αλλά και ρίσκο φήμης όταν εμφανίζονται τα προϊόντα τους σε μια αγορά από την οποία έχουν δηλώσει ότι αποχωρούν.

Η Κίνα δείχνει σημάδια σκλήρυνσης, αλλά το ερώτημα μένει: φτάνει;

Η δυναμική αυτή δεν περνά απαρατήρητη ούτε από τις κινεζικές αρχές. Το Reuters έχει μεταδώσει ότι η Κίνα κινήθηκε για να ενισχύσει την εποπτεία στις εξαγωγές «μεταχειρισμένων» οχημάτων που στην πραγματικότητα είναι νέα, με αλλαγές που ξεκινούν το 2026 και θέτουν πρόσθετες απαιτήσεις, ειδικά για οχήματα που έχουν ταξινομηθεί για μικρό χρονικό διάστημα πριν εξαχθούν.

Ωστόσο, το κρίσιμο σημείο βρίσκεται στην πράξη: όταν το κέρδος είναι μεγάλο και οι διαδρομές πολλές, η αγορά έχει την τάση να προσαρμόζεται. Οι γκρίζες αλυσίδες μπορεί να αλλάξουν διαδρομή, να προσθέσουν έναν ακόμη μεσάζοντα, να «σπάσουν» ένα φορτίο σε περισσότερες αποστολές ή να αξιοποιήσουν άλλες χώρες-ενδιάμεσους.

Το πολιτικό και οικονομικό συμπέρασμα: οι κυρώσεις αναδιαμορφώνουν, δεν μηδενίζουν

Η υπόθεση των ξένων αυτοκινήτων που φτάνουν στη Ρωσία μέσω Κίνας αναδεικνύει ένα δομικό όριο: οι κυρώσεις μπορούν να περιορίσουν τις επίσημες ροές, αλλά σε μια παγκοσμιοποιημένη οικονομία είναι εξαιρετικά δύσκολο να «σφραγίσουν» πλήρως την πρόσβαση σε αγαθά υψηλής ζήτησης. Αυτό που συμβαίνει συχνά είναι η μετατόπιση του εμπορίου σε άτυπα δίκτυα, πιο δύσκολα στην παρακολούθηση και στην επιβολή.

Τελικά, ο διττός ρόλος της Κίνας —ως βάση παραγωγής για διεθνείς μάρκες αλλά και ως εμπορικός μεσάζων— την καθιστά κρίσιμο κόμβο σε μια νέα «οικονομία των κυρώσεων». Και η ρωσική αγορά, με τη συνεχιζόμενη όρεξη για δυτικά και premium μοντέλα, παραμένει το πεδίο όπου αυτή η πραγματικότητα γίνεται πιο ορατή: όχι στα διπλωματικά ανακοινωθέντα, αλλά στις πινακίδες των αυτοκινήτων που συνεχίζουν να κυκλοφορούν.

Πηγή: Pagenews.gr