Τέλος στα βενζινοκίνητα σε 7 χρόνια; Φόρος στα παλιά ΙΧ, vouchers και υποχρεωτικά hybrids

Ένα νέο μοντέλο ενεργειακής μετάβασης βάζει στο τραπέζι σταδιακό «φρένο» στα αμιγώς βενζινοκίνητα, ισχυρά κίνητρα απόσυρσης και τα υβριδικά ως γέφυρα προς την πλήρη ηλεκτροκίνηση – Το μεγάλο στοίχημα είναι να μη μετατραπεί η πράσινη μετάβαση σε οικονομική «τιμωρία» για τη μεσαία και χαμηλότερη εισοδηματική τάξη

Τέλος στα νέα αμιγώς βενζινοκίνητα αυτοκίνητα μέσα σε επτά χρόνια, υποχρεωτική μετάβαση τουλάχιστον σε υβριδική τεχνολογία, vouchers για την απόσυρση των παλαιών ΙΧ και, σε δεύτερο χρόνο, αυξανόμενη φορολογική επιβάρυνση για τα πιο ρυπογόνα οχήματα.

Αυτό είναι ένα από τα μοντέλα που θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν για μια περισσότερο ελεγχόμενη μετάβαση από τον κινητήρα εσωτερικής καύσης στην πλήρη ηλεκτροκίνηση.

Η λογική είναι απλή: αντί εκατομμύρια οδηγοί να υποχρεωθούν να περάσουν απευθείας από τη βενζίνη στο ηλεκτρικό αυτοκίνητο, τα hybrids θα λειτουργήσουν ως ενδιάμεσο στάδιο, περιορίζοντας άμεσα την κατανάλωση καυσίμου και τις εκπομπές, ενώ παράλληλα θα δίνεται χρόνος για να αναπτυχθούν τα δίκτυα φόρτισης, να μειωθεί το κόστος των EV και να ωριμάσει η αγορά μπαταριών.

Το σχέδιο, ωστόσο, κρύβει μια μεγάλη κοινωνική παγίδα: ποιος θα πληρώσει τον λογαριασμό;

Γιατί ένας πρόσθετος φόρος σε ένα αυτοκίνητο 15 ή 20 ετών μπορεί να λειτουργεί ως πράσινο κίνητρο για έναν εύπορο οδηγό, αλλά ως οικονομική τιμωρία για έναν εργαζόμενο που απλώς δεν διαθέτει τα χρήματα για να αγοράσει καινούργιο αυτοκίνητο.

Γιατί τα hybrids μπαίνουν ξανά δυνατά στο παιχνίδι

Η παγκόσμια αγορά κινείται ήδη με μεγάλη ταχύτητα προς την ηλεκτροκίνηση.

Σύμφωνα με τον International Energy Agency (IEA), περισσότερα από 20 εκατομμύρια ηλεκτρικά αυτοκίνητα πωλήθηκαν παγκοσμίως το 2025, περίπου 20% περισσότερα από το 2024. Πρακτικά, σχεδόν ένα στα τέσσερα νέα αυτοκίνητα που πωλήθηκαν στον κόσμο ήταν ηλεκτρικό.

Για το 2026, ο IEA προβλέπει περίπου 23 εκατομμύρια πωλήσεις EV, που αντιστοιχούν σχεδόν στο 28% των συνολικών πωλήσεων νέων αυτοκινήτων.

Στην Ευρώπη η διείσδυση αναμένεται να είναι ακόμη μεγαλύτερη, πλησιάζοντας περίπου το ένα στα τρία νέα αυτοκίνητα.

Η κατεύθυνση επομένως είναι δεδομένη.

Το πρόβλημα βρίσκεται στον χρόνο και στο κόστος της μετάβασης.

Το μεγάλο πλεονέκτημα των υβριδικών

Ένα συμβατικό hybrid προσφέρει κάτι που ένα αμιγώς ηλεκτρικό αυτοκίνητο δεν μπορεί ακόμη να προσφέρει σε όλους τους οδηγούς:

μετάβαση χωρίς δραματική αλλαγή καθημερινότητας.

Ο οδηγός:

• δεν χρειάζεται φορτιστή στο σπίτι,
• δεν εξαρτάται από δημόσιο δίκτυο φόρτισης,
• συνεχίζει να χρησιμοποιεί το υπάρχον δίκτυο πρατηρίων,
• περιορίζει την κατανάλωση καυσίμου, ιδιαίτερα στις αστικές μετακινήσεις,
• αποφεύγει το λεγόμενο «range anxiety»,
• αποκτά τεχνολογία ηλεκτροκίνησης χωρίς το κόστος μιας μεγάλης μπαταρίας EV.

Αυτό έχει ιδιαίτερη σημασία σε χώρες και περιοχές όπου οι δημόσιοι φορτιστές παραμένουν ανεπαρκείς.

Μία τεράστια διαφορά βρίσκεται στην μπαταρία

Τα συμβατικά hybrids χρησιμοποιούν πολύ μικρότερες μπαταρίες από τα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα.

Αυτό σημαίνει μικρότερη ανάγκη ανά όχημα για κρίσιμα υλικά όπως lithium, nickel και cobalt.

Συχνά αναφέρεται μάλιστα ο εντυπωσιακός ισχυρισμός ότι τα υλικά μιας μεγάλης μπαταρίας EV μπορούν να χρησιμοποιηθούν για δεκάδες hybrid batteries.

Ο ακριβής αριθμός, όμως, δεν μπορεί να θεωρείται καθολικός, καθώς εξαρτάται από το μοντέλο, τη χωρητικότητα και τη χημεία κάθε μπαταρίας.

Το βασικό συμπέρασμα παραμένει: με δεδομένη ποσότητα πρώτων υλών μπορούν σήμερα να κατασκευαστούν πολύ περισσότερες μικρές υβριδικές μπαταρίες από μεγάλες μπαταρίες BEV.

Η επανάσταση του battery recycling

Υπάρχει όμως και μία δεύτερη μεγάλη αλλαγή που εξελίσσεται στο παρασκήνιο: η ανακύκλωση των μπαταριών.

Εταιρείες όπως η Redwood Materials αναφέρουν ανάκτηση άνω του 95% κρίσιμων υλικών, όπως lithium, nickel, cobalt και copper, μέσω προηγμένων διαδικασιών ανακύκλωσης.

Παρόμοια ποσοστά ανάκτησης έχει αναφέρει και η Li-Cycle για συγκεκριμένα υλικά και διαδικασίες.

Αυτό είναι κρίσιμο για την επόμενη φάση της ηλεκτροκίνησης.

Όσο περισσότερα EV πρώτης γενιάς φτάνουν στο τέλος της ζωής τους, τόσο μεγαλύτερη ποσότητα lithium, nickel και cobalt θα μπορεί να επιστρέφει στην παραγωγή νέων μπαταριών.

Ο IEA εκτιμά ότι μέχρι το 2050, η ανακύκλωση θα μπορούσε υπό κατάλληλες συνθήκες να καλύπτει περίπου 20%-30% της ζήτησης για lithium, nickel και cobalt.

Με άλλα λόγια, οι παλιές μπαταρίες θα μετατραπούν σταδιακά σε μια νέα πηγή πρώτων υλών.

Πώς θα μπορούσε να λειτουργήσει το «7ετές σχέδιο»

Ένα πιθανό μοντέλο μετάβασης θα μπορούσε να προβλέπει ότι για τα επόμενα επτά χρόνια συνεχίζεται κανονικά η πώληση διαφορετικών τεχνολογιών, αλλά ταυτόχρονα αυστηροποιούνται σταδιακά οι προδιαγραφές κατανάλωσης και εκπομπών.

Μετά την επταετία:

• σταματούν οι νέες πωλήσεις ή εισαγωγές αμιγώς βενζινοκίνητων και diesel μοντέλων,
• κάθε νέο αυτοκίνητο θα πρέπει να διαθέτει τουλάχιστον υβριδική τεχνολογία ή να είναι πλήρως ηλεκτρικό,
• τα υπάρχοντα βενζινοκίνητα δεν αποσύρονται υποχρεωτικά,
• τα EV συνεχίζουν παράλληλα να αναπτύσσονται,
• τα hybrids λειτουργούν ως μεταβατικό στάδιο για όσους δεν μπορούν ακόμη να περάσουν σε BEV.

Αυτή η τελευταία παράμετρος είναι κρίσιμη.

Το σχέδιο δεν πρέπει να βάλει φρένο στα EV για να ευνοήσει τα hybrids.

Πρέπει να βάλει φρένο στην εξάρτηση από τη βενζίνη.

Τι θα κέρδιζε άμεσα η αγορά

Μια τέτοια αλλαγή θα μπορούσε να προκαλέσει γρήγορη ανανέωση του στόλου.

Κάθε νέο αυτοκίνητο που αντικαθιστά ένα παλαιότερο συμβατικό μοντέλο θα κατανάλωνε λιγότερο καύσιμο, ενώ παράλληλα οι κατασκευαστές θα αποκτούσαν συγκεκριμένο χρονοδιάγραμμα προσαρμογής.

Τα πιθανά οφέλη περιλαμβάνουν:

• μείωση κατανάλωσης βενζίνης και diesel,
• χαμηλότερες εκπομπές στις πόλεις,
• μικρότερη ενεργειακή εξάρτηση από το πετρέλαιο,
• γρηγορότερη ανανέωση του γερασμένου στόλου,
• χρόνο για ανάπτυξη των φορτιστών,
• πίεση στις αυτοκινητοβιομηχανίες να μειώσουν το κόστος των hybrids και EVs.

Υπάρχει όμως και αντίστροφη ανάγνωση.

Η παγίδα: Ένα hybrid του 2033 θα καίει βενζίνη το 2048

Εδώ βρίσκεται το μεγαλύτερο περιβαλλοντικό πρόβλημα του σχεδίου.

Τα αυτοκίνητα παραμένουν στον δρόμο για πολλά χρόνια.

Εάν ένα καινούργιο hybrid πωληθεί το 2033 και παραμείνει σε κυκλοφορία για 15 χρόνια, θα εξακολουθεί να καταναλώνει βενζίνη το 2048.

Επομένως, το hybrid μπορεί να είναι γέφυρα προς την ηλεκτροκίνηση, αλλά δεν μπορεί να γίνει μόνιμος προορισμός.

Ένα σοβαρό σχέδιο θα πρέπει από την αρχή να έχει και δεύτερη ημερομηνία:

πότε σταματούν σταδιακά και οι πωλήσεις νέων συμβατικών hybrids.

Το 2035 είναι ήδη κομβικό για την Ευρώπη

Η συζήτηση αποκτά ακόμη μεγαλύτερη σημασία λόγω του ευρωπαϊκού θεσμικού πλαισίου.

Η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει θεσπίσει στόχο 100% μείωσης των μέσων εκπομπών CO₂ από τα νέα επιβατικά αυτοκίνητα από το 2035, σε σχέση με τον σχετικό στόχο του 2021.

Άρα οποιοδήποτε «hybrid first» μοντέλο στην Ευρώπη θα πρέπει να λειτουργεί ως μεταβατική πολιτική προς τον στόχο μηδενικών εκπομπών, όχι ως τρόπος μόνιμης παράτασης της βενζίνης.

Και μετά έρχεται ο φόρος στα παλιά ΙΧ

Το πιο αμφιλεγόμενο μέρος ενός τέτοιου σχεδίου θα μπορούσε να ξεκινήσει λίγα χρόνια μετά την παύση των νέων συμβατικών αυτοκινήτων.

Ένας προοδευτικός περιβαλλοντικός φόρος στα παλαιότερα και περισσότερο ρυπογόνα οχήματα θα δημιουργούσε οικονομικό κίνητρο για ταχύτερη αντικατάστασή τους.

Τα έσοδα θα μπορούσαν να επιστρέφουν αποκλειστικά στην πράσινη μετάβαση:

• vouchers απόσυρσης,
• επιδοτήσεις αγοράς hybrid και EV,
• δημόσιους φορτιστές,
• αναβάθμιση ηλεκτρικών δικτύων,
• δημόσιες συγκοινωνίες,
• κρατικά εγγυημένα φθηνά δάνεια για αγορά καθαρότερου αυτοκινήτου.

Θεωρητικά, δημιουργείται ένας αυτοχρηματοδοτούμενος μηχανισμός.

Όσοι έχουν μεγαλύτερη οικονομική δυνατότητα και επιλέγουν να διατηρούν περισσότερο ρυπογόνα αυτοκίνητα πληρώνουν περισσότερο και τα χρήματα χρηματοδοτούν τη μετάβαση όσων δεν έχουν την οικονομική δυνατότητα να αλλάξουν όχημα.

Η μεγάλη κόκκινη γραμμή: Να μη γίνει «φόρος φτώχειας»

Εδώ βρίσκεται το πολιτικά πιο επικίνδυνο σημείο.

Ένα παλιό αυτοκίνητο δεν σημαίνει απαραίτητα ότι ο ιδιοκτήτης αρνείται την ενεργειακή μετάβαση.

Πολύ συχνά σημαίνει απλώς ότι δεν μπορεί να αγοράσει καινούργιο.

Ένας εργαζόμενος με χαμηλό εισόδημα που οδηγεί αυτοκίνητο 18 ετών δεν μπορεί να αντιμετωπίζεται φορολογικά με τον ίδιο τρόπο με έναν εύπορο ιδιοκτήτη μεγάλου, ενεργοβόρου SUV.

Γι’ αυτό ο φόρος θα έπρεπε να είναι εισοδηματικά προοδευτικός και όχι απλώς ηλικιακός.

Ποιοι θα μπορούσαν να εξαιρούνται

Ένα κοινωνικά βιώσιμο μοντέλο θα μπορούσε να προβλέπει:

• μηδενική επιβάρυνση για τα χαμηλά εισοδήματα για συγκεκριμένη μεταβατική περίοδο,
• μειωμένο φόρο για τη μεσαία τάξη,
• πλήρη επιβάρυνση στα υψηλότερα εισοδήματα,
• πρόσθετη προστασία για κατοίκους αγροτικών και απομακρυσμένων περιοχών,
• ειδικούς κανόνες για όσους δεν διαθέτουν επαρκείς δημόσιες συγκοινωνίες,
• υψηλότερα vouchers για όσους αποσύρουν τα παλαιότερα και περισσότερο ρυπογόνα οχήματα.

Και κυρίως:

η επιδότηση πρέπει να δίνεται τη στιγμή της αγοράς.

Όχι μήνες αργότερα μέσω φορολογικής επιστροφής.

Vouchers έως και χιλιάδες ευρώ

Ένα επιθετικό πρόγραμμα θα μπορούσε να δίνει πολύ μεγαλύτερα κίνητρα στα χαμηλότερα εισοδήματα.

Για παράδειγμα, αντί για οριζόντια επιδότηση ίδιου ύψους σε όλους, θα μπορούσε να εφαρμοστεί κλιμακωτό σύστημα:

• υψηλό voucher σε χαμηλόμισθο που αποσύρει πολύ παλιό βενζινοκίνητο,
• μικρότερο voucher στη μεσαία τάξη,
• μηδενική ή πολύ περιορισμένη επιδότηση σε υψηλά εισοδήματα,
• πρόσθετο bonus όταν το νέο αυτοκίνητο είναι πλήρως ηλεκτρικό,
• εναλλακτικά, αντί αυτοκινήτου, πολυετές πακέτο δωρεάν δημόσιων μετακινήσεων.

Η τελευταία επιλογή έχει ιδιαίτερη σημασία.

Η ενεργειακή μετάβαση δεν πρέπει υποχρεωτικά να σημαίνει ότι κάθε παλιό αυτοκίνητο αντικαθίσταται από ένα καινούργιο.

Μπορεί επίσης να σημαίνει λιγότερα αυτοκίνητα.

Το προηγούμενο των ΗΠΑ

Τέτοια προγράμματα έχουν δοκιμαστεί στο παρελθόν.

Το αμερικανικό Car Allowance Rebate System, γνωστό ως «Cash for Clunkers», εφαρμόστηκε το 2009 και πρόσφερε οικονομικά κίνητρα για την αντικατάσταση παλαιότερων, ενεργοβόρων αυτοκινήτων με αποδοτικότερα μοντέλα.

Σήμερα, προγράμματα όπως το Clean Cars 4 All στην Καλιφόρνια χρησιμοποιούν παρόμοια λογική, αλλά με μεγαλύτερη στόχευση στα χαμηλότερα εισοδήματα και στα καθαρότερα οχήματα.

Το βασικό μάθημα είναι ότι η απόσυρση μπορεί να λειτουργήσει.

Αλλά πρέπει να είναι αρκετά γενναιόδωρη ώστε να αλλάζει πραγματικά την οικονομική απόφαση του νοικοκυριού.

Ο φόβος ενός νέου «Κίτρινα Γιλέκα»

Οι κυβερνήσεις γνωρίζουν ήδη πόσο επικίνδυνη μπορεί να γίνει πολιτικά μια πράσινη φορολογία όταν οι πολίτες αισθανθούν ότι πληρώνουν το κόστος χωρίς να διαθέτουν εναλλακτική.

Η εξέγερση των Gilets Jaunes – Κίτρινων Γιλέκων στη Γαλλία το 2018 είχε ως έναν από τους βασικούς καταλύτες τις αυξήσεις στη φορολογία των καυσίμων.

Το μάθημα παραμένει εξαιρετικά επίκαιρο:

η πράσινη μετάβαση χάνει την κοινωνική της νομιμοποίηση όταν μετατρέπεται σε τιμωρητική φορολογία της καθημερινότητας.

Τι θα συμβεί στις τιμές των αυτοκινήτων

Μια προαναγγελθείσα επταετής κατάργηση των νέων αμιγώς βενζινοκίνητων θα προκαλούσε σημαντικές αλλαγές και στις τιμές.

Οι αυτοκινητοβιομηχανίες πιθανότατα θα επιτάχυναν την απόσυρση συμβατικών κινητήρων από τις γκάμες τους.

Όσο θα πλησίαζε η προθεσμία, θα μπορούσαμε να δούμε:

• μεγαλύτερες εκπτώσεις στα τελευταία pure-gasoline μοντέλα,
• μαζικότερη παραγωγή hybrids,
• χαμηλότερες τιμές hybrid λόγω οικονομιών κλίμακας,
• εντονότερο ανταγωνισμό στα φθηνά EV,
• μεγαλύτερα trade-in bonuses για παλιά αυτοκίνητα.

Υπάρχει όμως πιθανότητα να συμβεί προσωρινά και το αντίθετο.

Το παράδοξο: Μπορεί να ακριβύνουν τα μεταχειρισμένα βενζινοκίνητα

Όταν οι καταναλωτές γνωρίζουν ότι ένα προϊόν πρόκειται να εξαφανιστεί, δεν αντιδρούν πάντα όπως περιμένει ο νομοθέτης.

Κάποιοι μπορεί να θελήσουν να αγοράσουν το «τελευταίο» συμβατικό αυτοκίνητο πριν από την απαγόρευση.

Άλλοι μπορεί να στραφούν στα μεταχειρισμένα για να αποφύγουν το υψηλότερο κόστος hybrid ή EV.

Αυτό μπορεί προσωρινά να ανεβάσει τις τιμές συγκεκριμένων μεταχειρισμένων βενζινοκίνητων.

Αργότερα όμως, όταν οι φόροι και οι περιορισμοί αυξηθούν, η μεταπωλητική τους αξία μπορεί να πέσει απότομα.

Και αυτό δημιουργεί ένα ακόμη κοινωνικό πρόβλημα:

εκατομμύρια νοικοκυριά μπορεί να δουν ένα σημαντικό περιουσιακό τους στοιχείο να χάνει αξία.

Το μεγάλο στοίχημα των φορτιστών

Η περίοδος των επτά ετών έχει πραγματική αξία μόνο εάν χρησιμοποιηθεί για τη δημιουργία της υποδομής που απαιτεί η επόμενη φάση.

Μέσα σε αυτό το διάστημα θα πρέπει να επιταχυνθούν:

• οι φορτιστές σε πολυκατοικίες,
• οι ταχυφορτιστές στους αυτοκινητοδρόμους,
• τα δίκτυα φόρτισης στην περιφέρεια,
• οι επενδύσεις στα δίκτυα διανομής ηλεκτρικής ενέργειας,
• το smart charging,
• η παραγωγή περισσότερης καθαρής ηλεκτρικής ενέργειας.

Διαφορετικά, τα hybrids δεν θα έχουν αγοράσει χρόνο για την ηλεκτροκίνηση.

Θα έχουν απλώς αναβάλει το πρόβλημα.

Το πραγματικό σχέδιο: Hybrid τώρα, EV μετά

Ένα ρεαλιστικό μοντέλο θα μπορούσε επομένως να λειτουργήσει σε τέσσερα στάδια.

• Πρώτο στάδιο: γρήγορη ανάπτυξη τόσο των hybrids όσο και των EV, μαζί με μαζικές επενδύσεις σε φορτιστές.
• Δεύτερο στάδιο: σε επτά χρόνια, τέλος στις νέες πωλήσεις αυτοκινήτων που κινούνται αποκλειστικά με βενζίνη ή diesel.
• Τρίτο στάδιο: vouchers απόσυρσης και προοδευτική επιβάρυνση των παλαιότερων ρυπογόνων οχημάτων, με πλήρη προστασία των οικονομικά ασθενέστερων.
• Τέταρτο στάδιο: σταδιακό τέλος και των νέων συμβατικών hybrids όταν το κόστος και οι υποδομές επιτρέψουν τη μαζική μετάβαση στα οχήματα μηδενικών εκπομπών.

Αυτό είναι και το κρίσιμο σημείο.

Τα hybrids μπορούν να αποτελέσουν τη γέφυρα. Δεν μπορούν να αποτελέσουν τον τελικό προορισμό.

Η μεγάλη μάχη δεν θα κριθεί στην τεχνολογία – αλλά στην τσέπη

Η τεχνολογία κινείται ήδη ταχύτερα από ό,τι πολλοί περίμεναν πριν από μία δεκαετία.

Τα EV αυξάνουν το μερίδιό τους, οι τιμές των μπαταριών μειώνονται μακροπρόθεσμα, η ανακύκλωση δημιουργεί νέα supply chains και οι αυτοκινητοβιομηχανίες επενδύουν δισεκατομμύρια στην ηλεκτροκίνηση.

Το δυσκολότερο μέρος της μετάβασης δεν θα είναι απαραίτητα να κατασκευαστεί το αυτοκίνητο.

Θα είναι να μπορεί ο μέσος πολίτης να το αγοράσει.

Γι’ αυτό οποιαδήποτε πολιτική για το τέλος των βενζινοκίνητων θα κριθεί τελικά σε τρία πράγματα:

πόσο θα κοστίζει το νέο αυτοκίνητο, πόσο θα επιδοτείται η αλλαγή και πόσο θα προστατεύεται εκείνος που αντικειμενικά δεν μπορεί να αλλάξει ΙΧ.

Ένα σχέδιο επταετούς μετάβασης μπορεί να προσφέρει στην αυτοκινητοβιομηχανία και στους καταναλωτές τον χρόνο που χρειάζονται.

Αλλά το πολιτικό συμβόλαιο πρέπει να είναι ξεκάθαρο:

πρώτα δημιουργείς την οικονομικά προσιτή εναλλακτική και μετά φορολογείς αυτό που θέλεις να καταργήσεις.

Διαφορετικά, το «τέλος της βενζίνης» κινδυνεύει να εξελιχθεί όχι σε πράσινη επανάσταση, αλλά σε έναν ακόμη βαρύ λογαριασμό για τα νοικοκυριά.

Πηγή: pagenews.gr