Μεγάλος ο αντίκτυπος στο εμπόριο από το κλείσιμο της Εθνικής Οδού Αθηνών – Θεσσαλονίκης

Η διακοπή κυκλοφορίας στην Εθνική Οδό Αθήνας – Θεσσαλονίκης και η διακοπή λειτουργίας της σιδηροδρομικής γραμμής Αθήνας – Θεσσαλονίκης λόγω της θεομηνίας στη Θεσσαλία έχουν προκαλέσει πλήγμα και στον κλάδο των εμπορευματικών μεταφορών.

Οι μεταφορείς, για να παρακάμψουν την κλειστή Εθνική Οδό, διέρχονται μέσω της Εγνατίας και της Ιόνιας Οδού για να κατευθυνθούν προς το Ρίο – Αντίρριο και την Πάτρα και από εκεί στην Αθήνα. Διανύουν, δηλαδή, μια διαδρομή που είναι μεγαλύτερη κατά περίπου 250 χιλιόμετρα σε σχέση με αυτήν προτού εκδηλωθεί η κακοκαιρία Daniel.

Η παράκαμψη της Εθνικής Οδού Αθήνας – Θεσσαλονίκης εκτιμάται ότι θα αυξήσει το κόστος της διαμετακίνησης, όμως στελέχη των χερσαίων μεταφορών αναφέρουν ότι η επιβάρυνση αυτή είναι μικρή, αντιστοιχώντας σε ένα μικρό κλάσμα της συνολικής αξίας του μεταφορικού έργου.

Εκτός, όμως, από ενισχυμένο κόστος, το κλείσιμο της βασικής οδικής αρτηρίας της χώρας αυξάνει τον χρόνο παράδοσης των εμπορευμάτων και επηρεάζει –για την ώρα σε μικρό βαθμό– τον χρόνο παράδοσης εμπορευμάτων στο «τελευταίο μίλι» (από το τελευταίο σημείο αποθήκευσης στον καταναλωτή).

Το σιδηροδρομικό δίκτυο

Εάν, όμως, οι επιπτώσεις στις χερσαίες οδικές εμπορευματικές μεταφορές είναι προσωρινές, η καταστροφή του σιδηροδρομικού δικτύου Λάρισας – Βόλου, εκτός από τις άμεσες προφανείς επιπτώσεις που προκαλεί, πληγώνει την ήδη λαβωμένη αξιοπιστία του ελληνικού σιδηροδρόμου, όπως σημειώνουν στελέχη του κλάδου των μεταφορών.

Για να παρακάμψουν τη σιδηροδρομική διαδρομή Αθήνας – Θεσσαλονίκης οι διαμεταφορείς κατευθύνουν τα εμπορεύματα από τον Πειραιά στο λιμάνι της Ριέκα στην Κροατία.

Αυτή τη λύση είχαν υιοθετήσει και τον Δεκέμβριο του 2015, οπότε η σιδηροδρομική σύνδεση είχε ανασταλεί λόγω του πολυήμερου αποκλεισμού της Ειδομένης από μετανάστες.

Ταυτόχρονα, όπως σημειώνουν παράγοντες του κλάδου των logistics, οι ζημιές στην υποδομή και την επιδομή του σιδηροδρομικού άξονα Αθήνας – Θεσσαλονίκης αναχαιτίζουν, έως έναν βαθμό, την προσπάθεια της χώρας για ενίσχυση του ρόλου του σιδηροδρόμου στις εμπορευματικές μεταφορές.

Τη φετινή χρονιά η ελληνική εφοδιαστική αλυσίδα κατέλαβε την 23η θέση από την 42η το 2018 (το τελευταίο προηγούμενο έτος της έρευνας), με βάση έξι κριτήρια.

Αυτά περιλαμβάνουν το επίπεδο των υποδομών, τις διαδικασίες εκτελωνισμού, την ποιότητα των παρεχομένων υπηρεσιών, τη δυνατότητα ελέγχου και καταγραφής εμπορευμάτων, την ύπαρξη ανταγωνιστικών τιμών και τον χρόνο παράδοσης – παραλαβής των εμπορευμάτων.

Το τελευταίο αποτελεί καθοριστικής σημασίας παράγοντα, καθώς ο μέσος χρόνος προκειμένου ένα κοντέινερ να μεταφερθεί από το λιμάνι εισόδου μέχρι τον προορισμό του, μέσω όλων των υφιστάμενων διεθνών διαδρομών, φθάνει τις 44 ημέρες.

Παράλληλα, περίπου το 60% του χρόνου που χρειάζεται για τη διαμεταφορά των αγαθών αντιστοιχεί στις θαλάσσιες οδούς, με τη μεγαλύτερη πηγή καθυστερήσεων να σχετίζεται με τον εγκλωβισμό των κοντέινερ είτε στην αφετηρία είτε στον τελικό προορισμό.

Μένει να φανεί εάν οι ζημιές στο σιδηροδρομικό δίκτυο, των οποίων η αποκατάσταση εκτιμάται ότι θα απαιτήσει τουλάχιστον έναν μήνα, θα πληγώσουν περαιτέρω την αξιοπιστία του σιδηροδρόμου, κάτι που θα φανεί κατά την επόμενη κατάρτιση του Logistics Performance Index (LPI) της Παγκόσμιας Τράπεζας.

Ο χαμηλός βαθμός αξιοπιστίας της μεταφορικής αλυσίδας προκαλεί επιπτώσεις και στις επιχειρήσεις, οι οποίες για να παραμείνουν ανταγωνιστικές αυξάνουν τα αποθέματά τους, κάτι όμως που μεγαλώνει το κόστος και έχει επιπτώσεις στη λειτουργική κερδοφορία τους.